Az (önegyensúlyozó) elektromos egykerekű a városi közlekedési módok között a legerkölcsösebb, a gyaloglást és a kerékpározást is beleértve.

A cikk második fele ezen tézis mellett hoz érveket, mielőtt azonban ezekre rátérnénk, érdemes rámutatni a tézis gyakorlati következményeire. Ha a választási lehetőségeink közül egy bizonyos választás a legerkölcsösebb, úgy erkölcsi kötelezettségeink vannak ezen választási lehetőséggel szemben; ezért amennyiben a tézis igaz, és az elektromos egykerekű a legerkölcsösebb városi közlekedési mód, akkor erkölcsi kötelezettségeink vannak az elektromos egykerekűzéssel szemben. Amennyiben a tézis igaz, egyrészt erkölcsi kötelezettsége van a városlakónak, hogy a közlekedéséhez elektromos egykerekűt használjon. Másrészt erkölcsi kötelezettsége van a jogalkotónak arra, hogy az elektromos egykerekű használatát a jog, figyelembe véve a jármű egyedi adottságait, minél szélesebb körben, más közlekedési módokkal szemben preferált módon tegye lehetővé és ösztönözze. Amennyiben a jogalkotó az elektromos egykerekű használatát nem teszi lehetővé, vagy olyan szabályozást hoz, amely az elektromos egykerekű minél szélesebb körű használatát alapos indoklás nélkül korlátozza vagy megnehezíti, úgy az a klasszikus helyzet áll elő, amikor az erkölcsi kötelezettségeink ellentmondásban vannak az aktuális törvényi szabályozással: az ellentmondás súlyosságának függvényében az elektromos egykerekű használata akár polgári engedetlenségnek is minősülhet.

Magyarországon az elektromos egykerekűvel való közlekedést a KRESZ jelenleg még a legbarátságosabb értelmezés szerint is homályosan kezeli: az elektromos egykerekű, szemben például az elektromos rollerrel, a kerékpár, illetve a motorral rendelkező kétkerekű járművek kategóriáiba is nehezen illeszthető be, tekintve, hogy nincsen legalább két kereke. Amennyiben a tézis igaz, ez a jogi helyzet sürgős változtatásra szorul. A tézisből egyrészt következik egy preferenciális jogalkotási kötelezettség, indokolttá téve, hogy a KRESZ az elektromos egykerekűzést önálló kategóriaként vezesse be. A tézis igazságától függetlenül is tény, hogy az elektromos egykerekűnek számos olyan egyedi adottsága van, amely az önálló kategóriaként kezelést önmagában is indokolja: például működtetése a kezeket szabadon hagyja (és ezért nem szükséges a járművet irányjelzővel ellátni), valamint pontosan beállítható a maximális működési sebessége (és így különböző sebességű használataihoz különböző közlekedési módokat és engedélykötelezettségeket lehet rendelni). Lassan működtetve az elektromos egykerekű kiválóan alkalmas arra, hogy segítse az egyes mozgásszervi problémákkal küzdők közlekedését (például azokét, akik állni tudnak, de akiknek a járás komolyabb nehézségeket okoz), ezért indokolt, hogy az elektromos kerekesszékhez hasonló, a jármű használóját lényegében a gyalogosokkal megegyező módon kezelő, megengedő szabályok vonatkozzanak rá, beleértve a járdán való közlekedés lehetővé tételét. Nagyjából 25km/h sebességig működtetve az elektromos egykerekű közlekedési adottságai hasonlóak a kerékpáréhoz, ezért indokoltnak tűnik, hogy a kerékpárral megegyező körülmények között - vizsga, jogosítvány, regisztráció, biztosítás, és védelmi felszerelési kötelezettség nélkül - lehessen használni, beleértve a kerékpárutak használatát is. Bár kérdéses (lásd később), hogy alátámasztható-e 25km/h és 45km/h sebesség között ezen túlmenő megszorítások bevezetése, biztonsági megfontolásokból a segédmotoros kerékpárokhoz hasonlóan, valamilyen jogosítvány megszerzéséhez, biztosításhoz, illetve bukósisak használatához lehetne kötni a működtetését; végezetül 45km/h felett a jogosítvány, rendszám-kötelezettség, biztosítás, és megfelelő védelmi felszerelések előírása is indokoltnak tűnhet. A szabályozási részletek kidolgozása természetesen a közlekedési szakemberekre vár, ám azt hangsúlyozni kell, hogy amennyiben, a tézisnek megfelelően, az elektromos egykerekű a legerkölcsösebb városi közlekedési mód, úgy a szabályozás vezérlőelvének nem "megengedő óvatoskodás"-nak kell lennie, hanem éppen ellenkező logika szerint, az elektromos egykerekű használatának szabadságát csak akkor és csak annyiban szabad korlátozni, amennyiben ez feltétlenül indokolt.

A tézis alátámasztása előtt még egy megjegyzést érdemes tenni. Különböző módokon lehet érvelni a tézis igazsága mellett, ezek közül alább csak egyet mutatunk be. Természetesen minden érvelés, és így az alábbi is, előzetes feltevéseken nyugszik, és amennyiben valaki egy ilyen előzetes feltevést nem fogad el, azt az adott érvelés nem fogja meggyőzni a tézis igazságáról sem. Ebből azonban nem következik, hogy a tézis hamis lenne, csak az, hogy az adott érvelés, a feltevést el nem fogadó olvasója számára, nem meggyőző.

A tézis alábbi alátámasztása három lépésben történik, és a lépéseknek megfelelően három előzetes feltevésen nyugszik: (1) a halálos fegyverek szabad polgári használatának tiltásán, (2) a környezetszennyezés és egészségkárosítás minimalizálásának követelményén, és (3) az élni és élni hagyni elv elfogadásán.

(1) Első körben a városi közlekedéshez elfogadható járművek körének behatárolásához arra az erkölcsi alapú meggyőződésre hagyatkozunk, amely szerint a halálos fegyverek szabad polgári használatának tilosnak kell lennie. Az európai városlakók döntő többsége osztja ezt a meggyőződést, ami világossá válik, amikor például a gépkarabély szabad polgári használatának kérdése merül fel: a gépkarabély figyelmetlen, vagy szándékosan rosszindulatú használata mások halálához vezethet, a gépkarabély funkciójának megfelelő használata során mások testével közölt magas mozgási energiájú ütközés eredményeként, ezért a gépkarabély halálos fegyver, és mint ilyen, tiltandó. Az európai városlakók döntő többsége sem azt az ellenérvet nem fogadja el a gépkarabély mint eszköz betiltásának kérdésekor, mely szerint "nem a gépkarabély öl, hanem a gépkarabélyt használó ember", sem pedig azt nem veszi figyelembe, hogy a gépkarabély szabad polgári használatának számos lehetséges előnye is van (például bizonyos esetekben segítheti a jogos önvédelmet).

A következetesség azt diktálja, hogy a halálos fegyverek szabad polgári használatát tiltó meggyőződés alapján lényegében minden, kisebb motorkerékpárnál nagyobb méretű jármű szabad polgári használata is tiltott legyen, mert ezek halálos fegyverek: egy nagyobb jármű figyelmetlen, vagy szándékosan rosszindulatú használata mások halálához vezethet, a nagyobb jármű funkciójának megfelelő használata során mások testével közölt magas mozgási energiájú ütközés eredményeként, ezért a nagyobb jármű halálos fegyver, és mint ilyen, tiltandónak kellene lennie. A következetesség mentén sem azt az ellenérvet nem kellene elfogadnunk a nagyobb jármű mint eszköz betiltásának kérdésekor, mely szerint "nem a nagyobb jármű öl, hanem a nagyobb járművet használó ember", sem pedig azt nem kellene figyelembe vennünk, hogy a nagyobb jármű szabad polgári használatának számos lehetséges előnye is van (például bizonyos esetekben segítheti az eljutást A pontból B pontba).

A következetlenség feletti szemet hunyásnak feltehetően szocializációs, történeti, és kényelmi okai vannak, ám ezek önmagukban nem erkölcsi alapú megfontolások. A következetlenséget ugyan lehetne azáltal is csökkenteni, hogy feladjuk a a halálos fegyverek szabad polgári használatát tiltó meggyőződést (az Egyesült Államokban erre részlegesen láthatunk is példát), ám ennek a lehetőségnek a tárgyalása túlmutatna a jelen esszé keretein, és az európai városlakók döntő többségének meggyőződésének szempontjából kevésbé releváns.

A halálos fegyverek szabad polgári használatát tiltó meggyőződés helyessége és az analógia relevanciája esetén tehát lényegében minden nagyobb méretű jármű szabad polgári használatát tiltani kellene, akármennyire is életidegennek tűnik ez a következtetés a megszokott életvitelünk szempontjából. Kivételt esetleg az olyan kötött pályás járművek jelenthetik, ahol nem lehetséges a pályára tévedni, mint például egy metróvonal, ahol a peron olyan fallal van elválasztva a vágányoktól, amelyeken az ajtók csak a szerelvény beérkezésekor nyílnak ki - ám Magyarországon ilyen megoldás jelenleg nincsen. Ugyan néhány évvel ezelőtt még lehetséges volt azzal az ellenvetéssel élni a nagyobb járművek szabad polgári használata, mint szükséges rossz mellett, hogy alternatíva nélkül töltenek be feltétlenül szükséges funkciót (és ez az ellenvetés a távolsági közlekedésben valamennyire ma még meg is állhatja a helyét), ám városi körülmények között ez az ellenvetés a kisebb méretű, ám akár 45km/h maximális sebességgel és 160km hatótávval is rendelkező elektromos járművek, mint például a nemzetközi piacon jelenleg is kapható elektromos egykerekű, megjelenésével érvényét vesztette.

Érdemes röviden érinteni, hogyan a fenti érv szempontjából hogyan lehet meghúzni a határt a "kisebb" illetve "nagyobb" jármű között. Azt, hogy egy jármű, funkciójának megfelelő használata során, mennyiben minősül halálos fegyvernek, első közelítésben a létrehozott mozgási energia nagysága határozza meg. (Ez természetesen egyszerűsítés: például az is szempont, hogy a mozgási energia egy ütközés során mekkora felületre összpontosul, ám a különböző járművek összehasonlításánál ennek a szempontnak kisebb a jelentősége, mint például a puskagolyó és a gépkocsi összehasonlításánál.) A különböző járművek által létrehozott mozgási energiát lehet tehát összehasonlítani olyan más, emberi tevékenységek által létrehozott mozgási energiákkal, amely tevékenységeket nem tilthatunk be. Például, jó indokok szólnak amellett, hogy a futást mint szabad, gépek által nem segített emberi tevékenységet ne tilthassuk be, annak ellenére, hogy egy figyelmetlenül, vagy szándékosan belénk futó emberrel való ütközés akár komoly sérüléseket is okozhat. Egy 20kg súlyú, 70kg-os utast mozgató elektromos egykerekű 45km/h sebesség környékén haladva jut el a gépek által nem segített emberi futás során létrehozható mozgási energia határáig, tehát ezen sebességhatár túllépése alatt használatának betiltása nem indokolt. (Ugyanezen mozgási energia határt egy Audi A8-al 10km/h sebesség körül érne el az utasa, tehát ezt a sebességet ezen logika mentén még a gépkocsi számára is engedélyezni kellene. Amennyiben ez a mozgási energia felső engedélyezési határként is megjelenne, ugyan a gépkocsik és a tömegközlekedési eszközök használata nem lenne teljesen tiltott, de az alacsony sebességkorlátok miatt elvesztené minden praktikalitását.)

(2) Az eddigi érvelés során kizártunk lényegében minden, kis méretű motorkerékpárnál nagyobb tömegű eszközt a városi közlekedéshez elfogadható járművek köréből; ehhez arra a meggyőződésre alapoztunk, miszerint a halálos fegyverek szabad polgári használatának tiltottnak kell lennie.

Második pontként rátérünk arra az érvelésre, amely a kisebb méretű gépjárművek, az önhajtású kerékpározás, valamint a gyaloglás közül kiemeli az elektromos járműveket. Az érv a környezetszennyezés és egészségkárosítás minimalizálásának követelményén nyugszik, és némi számolás után meglehetősen magától értetődő. Lényegesen kevésbé környezetszennyező és egészségkárosító az elektromos járművek meghajtásához szükséges energia erre specializált, hatékony, és lakóhelytől távoli erőműben történő előállítása és vezetékes hálózaton szállítása, mint azonos sebesség és táv eléréséhez a robbanómotoros járművek, vagy a kerékpározás vagy gyaloglás által felhasznált energia előállítása és szállítása. Ez a különbség ugyan kevésbé markáns az elektromos és robbanómotoros járművek között, azonban a robbanómotoros járműveknél további súlyos probléma, hogy az egészségkárosító gázok kibocsátása a felhasználásuk helyszínén, a városokban meglehetősen koncentráltan, jelentkezik. A robbanómotoros járművek által okozott légszennyezés világviszonylatban átlagosan fél évvel csökkenti a várható életkort. Ez a jelentős egészségkárosítás erkölcsileg nem elfogadható, tekintve, hogy a felhasználás helyszínén hasonló egészségkárosítást nem okozó alternatíva, az elektromos jármű, létezik.

Elsőre talán meglepő lehet az önhajtású kerékpár összehasonlítása az elektromos járművekkel, azonban könnyen érthető, hogy az emberi test jóval kevésbé hatékonyan tudja a kémiai energiát a mozgatáshoz szükséges más típusú energiává alakítani, mint egy erőmű. A kerékpározáshoz szükséges plusz energiát élelem formájában meg kell termelni és a fogyasztás helyszínére kell szállítani, ami rengeteg fosszilis energia felhasználással jár. Hasonló számolás még egyértelműbb eredményt ad a gyaloglásnál és futásnál, azok ugyanis a kerékpározáshoz képest még több kalória-felhasználással járnak. A nagyságrend érzékeltetéséhez: ha a világon az összes kerékpár-használatot egyik pillanatról a másikra elektromos egykerekű-használat váltaná fel, a teljes szén-dioxid kibocsátás csökkenése 58 ország teljes összesített szén-dioxid kibocsátásával egyezne meg! (Számszerűen: egy 20km/h-val tekerő 70kg-os biciklis fél óra alatt átlagosan 300 Cal energiát fogyaszt, amelynek tápanyagként való előállításához átlagosan 3000 Cal fosszilis energia van felhasználva. Elektromos egykerekűvel azonos paraméterek mellett az összes fosszilis energia felhasználás - az egykerekűn álldogáláshoz fogyasztott tápanyag előállítása és a megtermelendő elektromos energia összegeként - csak 1000 Cal. Ezt a 2000 Cal különbséget kell felszorozni a becsült kerékpár-használattal, illetve összehasonlítani a különböző országok CO2 kibocsátásával. Egy még realisztikusabb számításhoz figyelembe kell továbbá venni az elektromos egykerekű illetve a kerékpár előállításához szükséges szennyezés mértékét; itt az a becslés adódik, hogy az elektromos egykerekű legkésőbb 200 nap használat után behozza a előállításához szükséges CO2-többletet a kerékpárhoz képest.)

Ellenvetésként fel lehetne hozni, hogy a környezetszennyezés és egészségkárosítás minimalizálásának követelménye túlhangsúlyozza a másokkal szembeni kötelezettségeket a magunkkal szembeni kötelezettségek rovására. Például a rendszeres gyaloglás vagy kerékpározás segíthet az elhízás elkerülésében is, és ezen keresztül segíthet csökkenteni bizonyos egészségügyi kockázatokat, ezért a gyaloglással vagy kerékpározással, az A pontból B pontba jutás elérése mellett, egyszersmind más önmagunkkal szembeni kötelezettséget is teljesítünk. Azonban fontos látni, hogy a környezetszennyezés és egészségkárosítás egyrészt minket magunkat is érint, másrészt az önmagunkkal szembeni kötelezettségeket gyakran alternatív módokon is el tudjuk érni (például megfelelőbb étrend-választással), míg arra kevesebb alternatív mód van, hogy hatékonyan ellensúlyozzuk a nem megfelelő utazási mód választásával általunk okozott többlet környezetszennyezést és egészségkárosítást. Kétségtelenül kényelmes, hogy a kerékpározással több legyet is üthetünk egy csapásra, ám a kényelmi szempont önmagában nem erkölcsi szempont; kényelmi szempontja pedig az Audi A8 utasának is van.

(3) Az előző két érv nyomán a legerkölcsösebb járművek versenyében a kis tömegű elektromos járművek maradtak: az elektromos egykerekű, az elektromos roller, és a teljesen elektromosan hajtott kerékpár. Ezek közül az elektromos egykerekűt városi közegben a mérete emeli ki: egy elektromos egykerekűn közlekedő személy nem foglal el több területet, mint egy gyalogos, ami a fele annak, amit egy roller vagy kerékpár igényel. Sűrű városi közegben, ahol, az előző két gondolatmenetet elfogadva, a gyaloglás jelentős részét is az elektromos járműhasználat váltja fel, az élni és élni hagyni elv teljesülését így az elektromos egykerekű használata teszi leginkább lehetővé.

Összegezve: elektromos egykerekű a városi közlekedési módok között a legerkölcsösebb, és a KRESZ módosításának ezt a tényt teljes komolysággal figyelembe kellene vennie.